Троллейбусный погром и электробусный провал?

1 сентября 2018 года мэрия с помпой запустила движение электробусов в Москве, и продолжает их пиарить по сей день. Попутно последние несколько лет мэрия намеренно дискредитировала троллейбусы, уничтожала инфраструктуру, не закупала новый подвижной состав, раздавала в регионы исправные троллейбусы, заменяла на автобусы и постоянно обещала светлое электробусное будущее. Однако пиар и суровая действительность существенно расходятся. Давайте разберёмся, что не так с московскими электробусами, и посмотрим, что изменилось спустя полгода после запуска их движения в Москве.

26 апреля 2018 года были разыграны два аукциона на поставку электробусов в Москву на общую сумму в 12 758 653 775 рублей (двенадцать миллиардов!). За эти деньги поставщики должны были привезти 200 машин и установить 62 станции быстрой зарядки, а также обеспечивать их техническое обслуживание.

График поставок из технического задания одного из лотов
График поставок из технического задания одного из лотов

По факту производители стали отставать от графика поставок с самого начала, первые серийные электробусы появились в Москве накануне пуска, в конце августа. А к 1 сентября на ходу была одна машина, и две выставлялись в качестве экспонатов на ВДНХ. Все — производства КАМАЗа, от ЛиАЗа ездил только опытный образец, без пассажиров. Хотя согласно графику, к этому времени должно были быть поставлены уже 30 машин, по 15 от каждого производителя. Даже торжественный пуск с мэром на борту прошёл не очень-то гладко, по неподтверждённым данным, электробус сломался. Как бы то ни было, он смог отъехать всего около километра от конечной на ВДНХ, и встал на аварийке на улице Академика Королёва, высадив Собянина и массовку в виде группы школьников. После этого его увезли в парк назло фотографам, пытавшимся поймать новинку на маршруте. В работу с пассажирами первый электробус смог отправиться только вечером 1-ого сентября.

Неравнодушные граждане, несогласные с заменой московских троллейбусов на более дорогой и менее экологичный вид транспорта профинансировали кампанию «Городских проектов Ильи Варламова и Максима Каца» по наблюдениям за электробусами. Работали они, мягко говоря, плохо. Регулярно ломались, сходили с маршрута, и катались на тягачах. И хотя поломки на первых порах вполне можно понять, потому что не было полноценного тестирования в городских условиях серийных образцов, их сразу купили много и задорого. Со временем ситуация изменилась слабо. Электробусы всё также не ездили, даже после наладки производителями и оптимизаций расписаний Мосгортрансом.

По состоянию на 1 марта 2019 года (по данным transphoto и fotobus), в Москве работает 52 электробуса — 16 ЛиАЗов, и 36 КАМАЗов. А по графику поставок в городе должно быть 160 машин (т.е. в три раза больше). При этом разыгран конкурс на поставку ещё 100 машин в Филёвский автобусно-троллейбусный парк. Полностью электробусами обслуживается лишь довольно малодеятельный автобусный маршрут №649 с плановыми интервалами от 15 до 32 минут. На остальных же маршрутах электробусы работают совместно с троллейбусами.

Маршруты, где можно встретить электробусы. Схема с сайта Мосгортранса
Маршруты, где можно встретить электробусы. Схема с сайта Мосгортранса

То есть все заверения мэрии, что электробус — отличная замена троллейбусу, оказались несостоятельны. Более того, мы даже не увидели, что электробусы могут полностью заменить троллейбус хоть на одном маршруте, и при этом стабильно работать. Проблем у них хватает — в КАМАЗах часто было холодно зимой, ломались задние мосты, заезды на тягачах продолжались (иногда даже по встречке), а из-за неудачно выбранной технологии зарядки — быстрой зарядки на специальных станциях (хотя для Москвы оптимальной была бы динамическая подзарядка от троллейбусных проводов во время движения), возникали проблемы — то ломалась сама зарядная станция, то она оказывалась запаркована сторонним транспортом, из-за чего электробусы не могли зарядиться, то их скапливалось слишком много на одной конечной, и зарядок на всех не хватало. Более того, часть станций установлено так, что зарядка возможна только если занять проезжую часть. Так, например, сделано на Дмитровском шоссе у Петровско-Разумовской. То есть встав на зарядку, электробус полностью перекрывает движение по выделенной полосе, создавая затруднения для движения остального общественного транспорта, и радуя пассажиров необходимостью подождать пять-десять минут, пока «автобус сделает зарядку». А питание для зарядных станций берётся... от троллейбусной контактной сети! Которую уже успели порезать почти везде в пределах Садового кольца в рамках «Большого троллейбусного погрома» и «Моей улицы», что затруднит запуск электробусов в центре города.

Недавно движение «Москвичи за троллейбус» опубликовало переписку Мосгортранса и ЛиАЗа касательно поломок, где Мосгортранс настаивает на большом количестве брака, а ЛиАЗ (входит в «Группу ГАЗ») сваливает всё на неправильную эксплуатацию.

То есть эффективный троллейбус заменили на очень дорогое непонятно что (многие справедливо считают электробусы игрушкой Собянина) с кучей проблем и изначально неправильно выбранной технологией зарядки. При этом расчёты Департамента транспорта Москвы о том, что электробус экономичнее троллейбуса основывались вообще на опыте эксплуатации совсем другой модели — белорусского производства, что вызывает недоверие к их цифрам. В целом, многие эксперты, в т.ч. зарубежные, происходящее в Москве называли не иначе как безумием. Однако до сих пор доподлинно неизвестно, ненависть к троллейбусам это личная прихоть Собянина, или же тут есть некий коррупционный интерес. 

А многие заверения мэрии и вовсе оказались ложью. Например то, что электробус 100% бесшумен: на самом деле это не так — дизельный отопитель всё же шумит, 100% экологичен: как уже упомянуто — отопление там дизельное, а расход топлива, по некоторым данным составляет аж 25 литров на 100 километров. Смешно, но электробусы ездят в автобусный парк (хотя «живут» в 6-ом троллейбусном парке) на заправку. Вызывает огромные сомнения также экономическая обоснованность использования таких машин — рекомендую обратить внимание на опыт Санкт-Петербурга, который рассматривал разные варианты электробуса на замену автобусам, а вместе с троллейбусом эксплуатирует электробусы с динамической подзарядкой, также известные как троллейбусы с увеличенным автономным ходом, вовсю используя их преимущества.

Из интересных особенностей — «нулевые» рейсы (в парк и из парка) электробусы совершают так, будто они троллейбусы, т.е. полностью под проводами. Да по сути почти всё время они ездят под проводами, кроме одного автобусного маршрута. То есть замена троллейбусов на электробусы не имеет абсолютно никакого смысла. А ведь заменяй мэрия не троллейбусы, а автобусы — многие бы поддержали это начинание, а для города получился бы неплохой имиджевый проект.

Пытаясь сделать хорошую мину при плохой игре, мэрия вкачивает большие деньги в пиар электробусов, про них выходят статьи в районных газетах, их крутят на экранах «Собянин 24» в метро, и даже сняли нашумевший в плохом смысле рекламный ролик про «электробус, мать его» (ныне заблокирован на ютубе за нарушение авторских прав).

В то же время у Мосгортранса остаются типичные проблемы с нехваткой водителей, ведь многие не все захотели пересаживаться с троллейбусов на автобусы и электробусы, предпочтя уволиться. По данным «Москвичей за троллейбус», ситуация с дефицитом водителей оказалась ещё хуже, чем в конце 2017-ого года.

Это всё не мешает продолжать говорить, что с 2021 года город будет закупать исключительно электробусы, покупать при этом сотни новых дизельных автобусов, раздавать исправные новые троллейбусы в Тулу, не закупать троллейбусы (хотя по слухам в 2018-ом году Мосгортранс пытался провернуть закупку 400 новых троллейбусов, но высшее руководство инициативу пресекло на корню), уничтожать существующую инфраструктуру, и в целом поддерживать деградацию троллейбусного транспорта в городе, который до действий нынешней власти считался троллейбусной столицей мира.

Занятный факт — ЛиАЗ переделал свой опытный электробус в троллейбус с увеличенным автономным ходом, т.е. «электробус здорового человека». А КАМАЗ представил на выставке электробус с динамической подзарядкой КАМАЗ-62825, конструктивно унифицированный с эксплуатирующимися в Москве электробусами с быстрой зарядкой.

Краткую историю Большого троллейбусного погрома и электробусных обещаний можно прочитать в твиттере.

По изначальным планам, Собянин хотел до 2020 года полностью уничтожить троллейбус и заменить его на автобусы, но к счастью, пока не получается — сроки сорваны, хотя всё к тому и идёт. Вполне возможно, что он всё-таки разгромит троллейбус к концу своего срока в 2023-ем году. Пожелаем московскому троллейбусу пережить нынешнюю власть и радовать москвичей в будущем. 

Что же касается электробусов — светлого будущего не будет, пока мэрия не признает ошибку (что, к сожалению, маловероятно в наших реалиях), и не начнёт смотреть в сторону динамической подзарядки от троллейбусной контактной сети (не говоря уже про прекращение погрома и закупку новых троллейбусов). А для замены автобусов на электротранспорт уже использовать длинную ночную зарядку в парке или быструю подзарядку (после доведения до ума, да и то с рядом ограничений), если троллейбусной инфраструктуры поблизости нет, а переходить на электротранспорт ради имиджа очень хочется.


Московский трамвай: обещать — не значит построить

В последнее время московские чиновники активизировались с обещаниями светлого трамвайного будущего. То обещают перенести трамвайно-ремонтный завод с Волочаевской улицы на Угрешскую и построить там депо, то вновь заговорили про строительство линий в районы Бирюлёво и Ивановское, и конечно же не забывают обещать 50 километров линий скоростного трамвая в Новой Москве. Давайте разберёмся, насколько обещания чиновников касательно трамвая за всё время правления Собянина соответствуют действительности. Нанесём на карту все обещания, звучавшие с 2010 года.

Существующая трамвайная сеть (зелёным), неиспользуемые пути (коричневым), и различные обещания чиновников по новому капитальному строительству (синим) и реконструкции трамвайной инфраструктуры (оранжевым)
Существующая трамвайная сеть (зелёным), неиспользуемые пути (коричневым), и различные обещания чиновников по новому капитальному строительству (синим) и реконструкции трамвайной инфраструктуры (оранжевым)

Как видно, планов по строительству было громадьё, однако реальных изменений практически не произошло — в 2013 году восстановили линию от улицы Панфилова до метро Сокол (хотя по факту конечная находится не рядом с метро), около 2,5 километров путей в однопутном исчислении, и в 2017 году была продлена линия с Лесной улицы до площади Тверская Застава со строительством разворотного кольца, (причём по линии департамента капитального ремонта, а не профильного департамента строительства), проект при этом был упрощён, один из путей для межрейсового отстоя выкинули, что привело к дальнейшим проблемам в эксплуатации. Длина участка составила около 600 метров в однопутном исчислении.

Collapse )

Шереметьево и М-11: дорога есть, автобуса нет

Многие пользователи общественного транспорта не раз сталкивались с трудностями, возникающими при необходимости добраться в аэропорт Шереметьево, особенно до появления платной дороги М-11 — «старая Ленинградка» практически круглосуточно стояла в пробках между МКАД и Международным шоссе, альтернативные варианты (например, проезд от железнодорожной станции Химки) были долгими и неудобными, и по сути единственным адекватным вариантом оставался Аэроэкспресс, стоимость проезда на котором нынче составляет 500 рублей.

Collapse )

Как у москвичей украли пешеходный переход

В 2010-ых годах в Москве произошли кардинальные изменения городской среды, казалось, что город сменил приоритет развития с автоориентированного подхода на человекоориентированный, по крайней мере в центре. Для этого пригласили профессиональных архитекторов, урбанистов и проектировщиков, чтобы они преобразили город.

Проект реконструкции Серпуховской площади по програме «Моя улица» в 2017 году. Схема из поста Аркадия Гершмана

Но наши чиновники не могут взять, и не испортить что-нибудь хорошее. Так, в рамках программы «Моя улица» почти каждый год у пешеходов «воровали» наземный переход ради фанатов стоять в десятибалльных пробках (естественно, аргументировалось это борьбой с пробками, но на практике оказывалось неэффективно, а люди продолжали переходить в этих местах, но делая это уже нелегально, на свой страх и риск), и эти случаи получали широкую огласку. В 2016 году это был переход через Садовое кольцо у Баррикадной улицы, в 2017 это был переход через 1-ую Тверскую-Ямскую в створе улиц Чаянова и Васильевской, в 2018-ом прямо в начале года украли переход через Верхнюю Сыромятническую и Каланчёвскую улицы.

Однако в 2018-ом также «украли» ещё один переход (по факту даже два), и эта кража осталась незамеченной в медиапространстве. Я расскажу историю переписки с чиновниками за возвращение этого перехода.

Collapse )

Где нужен ночной транспорт в Москве

Недавно департамент транспорта Москвы заявил в твиттере, что работает над новыми ночными маршрутами, и принимает предложения от жителей. Всего в Москве в настоящий момент работает 10 ночных маршрутов. К сожалению, официальной схемы сети ночного транспорта не существует, но есть хорошая неофициальная, правда, несколько устаревшая (из основных отличий - м7 переименован в Н7):
Неофициальная схема ночного транспорта Москвы по состоянию на 2016 год. Автор неизвестенСуществует и альтернативный вариант, также заслуживающий внимания.


На карте ночные маршруты выглядят следующим образом (с учётом областного круглосуточного автобуса №308 в аэропорт Домодедово):



В целом, ночной транспорт пользуется популярностью, а пассажиропоток, согласно отчётам дептранса, с годами растёт. Автору даже довелось проехать в битком набитом автобусе Н1, который попросту не открывал двери на вход, т.к. не было места в салоне (и это в обычную ночь с пятницы на субботу). Востребованность ночного общественного транспорта также подтверждает круглосуточный режим работы метро и МЦК по некоторым большим праздникам. Если вы никогда не пользовались ночным транспортом в Москве, можете прочитать репортажи по ссылкам: раз, два.

Collapse )

Как улучшить «Магистраль», часть 2

Продолжение, первая часть здесь



Организация работы на маршрутах


С переводом троллейбусных маршрутов на автобусы пассажиры столкнулись с неприятными особенностями работы последних – автобусы не хуже троллейбусов сбиваются в «паровозики», плохо работают днём в промежутке между 11 и 15 часами, любят уезжать в парк или подолгу простаивать на конечной. Особенно часто ситуация встречается на маршруте м8 – в Яндекс.Транспорте видно, что на линии работает три машины (это в будний день), в то время как на конечной «тусуется» ещё четыре, и никуда не собираются ехать. Естественно, ни о каких пятиминутных интервалах (которые тоже официально выросли после замены троллейбусов на автобусы) не может быть и речи.


Collapse )

Как улучшить «Магистраль», часть 1

Это первая часть, продолжение здесь


Осенью 2016 года в Москве запустили проект «Магистраль», попутно стартовав масштабную рекламную кампанию, отголоски которой наблюдаются до сих пор. Реклама нам обещает, что новые автобусы ходят по выделенным полосам каждые 5-10 минут, обеспечивают прекрасный вид в окно, и вообще лидируют. Однако же, на протяжении почти двух лет, зачастую попытки воспользоваться хорошо разрекламированной транспортной системой заканчиваются неудачей. Получается, что Магистраль – имиджевый проект, красивая обёртка, а вот начинка весьма несовершенна. Хорошо и стабильно она работает только на участках, где обеспечен приоритет проезда общественного транспорта (ОТ) – то есть организованы выделенные полосы (ВП), и при этом нет постоянных перекрытий для проезда АМРов с мигалками. Либо всё более-менее прилично работает по выходным, когда интенсивность трафика в центре снижается. Но при попытке воспользоваться в будний день, особенно в вечерний час-пик, наступает печаль, когда на остановке мы видим надпись «Магистральный. Каждые 5-10 минут», а табло и мобильные приложения высвечивают прогноз прибытия в 20 минут. Так быть не должно, а значит ситуацию надо исправлять.


Нам обещают стабильную и удобную транспортную систему, но реальность далека от этого

Какие же основные проблемы у Магистрали? Ответ на поверхности: большие интервалы и общая неторопливость движения.
Давайте разберёмся, почему так происходит. Сходу можно назвать основные причины: пробки, турникеты (хотя Мосгортранс (МГТ) и снял их с части маршрутов в 2018-ом году), особенности работы автобусников (это сильно заметно на бывших троллейбусных маршрутах – Б, м8 и прочих), оперативные укороты маршрутов (которые, в свою очередь, возникают из-за пробок), деградация интервалов с течением времени (особенно в сравнении с первоначальным вариантом расписаний от 2016 года), в том числе из-за «выдёргивания» автобусов и водителей для работы на троллейбусозаменителях, временных маршрутах, обогреве очереди за айфонами, развозке армии, полиции и росгвардии. Также стоит отметить, что не везде удобно организованы остановки и пересадки.


Collapse )